La investigación en Indiana sienta las bases para autopistas que recarguen vehículos eléctricos de todos los tamaños en todo el país.
- Primer tramo de autopista con carga inalámbrica dinámica.
- Camiones pesados recibiendo 190 kilovatios a 105 km/h.
- Reducción de baterías, menos peso, más carga útil.
- Menos paradas, menos ansiedad de autonomía.
- Prototipo viable para electrificar miles de kilómetros.
- Costes de infraestructura potencialmente más bajos.
- EEUU, Europa y Asia probando sistemas similares.
- Paso clave hacia redes viarias inteligentes.
Un ensayo que marca un antes y un después
Por primera vez en Estados Unidos, un camión eléctrico de gran tonelaje ha recibido energía mientras circulaba en autopista, a velocidad real y sin detenerse. El avance no es menor: demuestra que una carretera capaz de recargar vehículos en movimiento deja de ser un concepto futurista para convertirse en una tecnología con fundamento técnico y viabilidad económica.
El tramo experimental, de unos 400 metros, se instaló en la U.S. 52/231, en West Lafayette (Indiana). Lo diseñaron equipos de ingeniería de la Universidad de Purdue junto con el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT), en colaboración con empresas como Cummins, AECOM y White Construction. La prueba se realizó este otoño, usando un camión Clase 8 modificado para integrar una bobina receptora bajo el chasis.
Nadia Gkritza, profesora de Purdue, lo resumió con claridad: la tecnología no solo funciona, sino que puede escalarse para entornos reales y para vehículos de todos los tamaños.
Tecnología punta incrustada en hormigón
El sistema se basa en transferencia inalámbrica dinámica de energía, una evolución de los cargadores por inducción que ya se usan en móviles, pero llevada a potencias de una magnitud totalmente distinta. En este caso, el pavimento esconde bobinas emisoras de gran tamaño que generan campos magnéticos capaces de transferir hasta 190 kW a un camión circulando a 105 km/h. Una cifra muy superior a cualquier prueba previa en el país.
Relacionados
Para entender la escala: esa potencia alimentaría cien hogares trabajando a la vez.
La integración de las bobinas emisoras dentro del hormigón —que es el material predominante en los tramos de mayor tráfico pesado del sistema interestatal estadounidense— permite que la infraestructura resista cargas extremas y ciclos térmicos sin perder eficiencia. Y, además, reduce costes de mantenimiento frente a alternativas más complejas.
Por qué empezar por los camiones pesados
Los camiones representan la columna vertebral del transporte de mercancías en Estados Unidos y consumen más energía que cualquier otro tipo de vehículo rodado. Pero también tienen un punto débil: requieren baterías enormes, pesadas y caras. Electrificarlos implica superar desafíos de autonomía, tiempos de recarga y masa útil.
La carga inalámbrica en autopista cambia completamente el enfoque. Si el camión recibe energía de forma continua o semiconstante:
- No dependería de baterías gigantes, lo que reduce el coste del vehículo.
- Aumentaría la capacidad de carga, ya que la batería ocuparía menos espacio y pesaría menos.
- Disminuiría la necesidad de parar, reduciendo tiempos y mejorando la logística.
Y lo mejor: un sistema diseñado para cubrir las necesidades de un camión de 40 toneladas puede alimentar, sin modificaciones relevantes, a coches, furgonetas o autobuses.
Un modelo que podría desmontar la ansiedad por la autonomía
El equipo de Purdue insiste en algo simple: si una carretera da soporte energético, los vehículos pueden llevar baterías más pequeñas, baratas y ligeras. Esto tiene efectos en cadena:
- Menor coste de compra.
- Menor uso de materiales críticos (litio, níquel, cobalto).
- Carga distribuida y constante, sin picos de demanda en la red.
- Reducción masiva de la infraestructura de megacargadores.
John Haddock, profesor de ingeniería civil, lo expresó de forma directa: la carretera se convierte en el cargador. Igual que un móvil en una base inalámbrica, pero a escala de autopista.
Implicaciones técnicas: bobinas, magnetismo y eficiencia a gran distancia
Transferir energía magnética a varios centímetros del suelo, con un vehículo moviéndose rápido, multiplica las dificultades. La alineación, la estabilidad del campo y la eficiencia energética deben mantenerse sin que el conductor haga absolutamente nada. Es ingeniería fina.
En este caso, Purdue ha logrado:
- Bobinas capaces de operar con potencias muy superiores a los sistemas existentes en EE.UU.
- Un diseño que evita tener múltiples bobinas receptoras en el remolque, simplificando el vehículo.
- Un sistema compatible con futuros estándares de la industria, algo clave para que los estados adopten infraestructura interoperable.
Un ecosistema que no trabaja solo
El proyecto se integra en ASPIRE, un centro de investigación financiado por la National Science Foundation que reúne a más de 400 miembros entre universidades, industria, ONG y organismos públicos. La meta: electrificar el transporte de manera inteligente, sin desplazar los problemas a otras partes del sistema energético.
Estados como Utah, Colorado, Michigan o Florida ya estudian escenarios similares. Europa avanza por la misma vía, con pruebas en Alemania, Suecia e Italia. Israel y Corea del Sur prueban sus propios modelos. El concepto ya está sobre la mesa política.
Hacia un estándar nacional para carreteras electrificadas
La prueba de Indiana formará parte del desarrollo de protocolos y estándares para carreteras con carga dinámica. Sin una base común, cada empresa o estado podría diseñar sistemas incompatibles entre sí, lo que frenaría la implantación.
El objetivo es evitar esa fragmentación y promover un modelo interoperable:
- Cualquier vehículo compatible debería poder usar cualquier carretera electrificada.
- Los operadores de infraestructuras necesitan seguridad técnica y financiera antes de invertir.
- La industria requiere estabilidad para fabricar vehículos adaptados.
El proyecto de Purdue avanza justo en esa dirección.
Potencial
La tecnología que Purdue ha puesto en marcha abre puertas muy realistas:
- Corredores eléctricos para mercancías entre puertos, zonas logísticas y centros de distribución.
- Reducción del consumo energético pico, ya que la carga se reparte a lo largo del trayecto.
- Electrificación acelerada del transporte pesado, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar.
- Uso más eficiente del espacio público: menos estaciones de carga gigantes y más infraestructura integrada en la propia carretera.
- Impulso a la transición energética en estados donde la adopción del vehículo eléctrico es lenta por razones culturales o económicas.
Si este tipo de carreteras se despliega con criterio —empezando por tramos estratégicos, priorizando zonas de tráfico intenso y combinando energía renovable en la red— puede convertirse en una herramienta robusta para reducir emisiones sin alterar la vida cotidiana de millones de personas.
