El tren bioceánico volvió al centro de la discusión regional tras un reportaje de Mongabay Latam que puso foco en el trazado y sus riesgos socioambientales. En paralelo, Brasil formalizó en 2025 el inicio de estudios con China para empujar un corredor ferroviario que conecte el Atlántico con el Pacífico vía Perú, con el puerto de Chancay como punto de llegada.
Qué anunció Brasil y en qué etapa está el proyecto
El gobierno brasileño informó que el 7 de julio de 2025 se firmó un acuerdo para producir estudios sobre integración ferroviaria y viabilidad del corredor, a través de Infra S.A. (Brasil) y China Railway Economic and Planning Research Institute, con el objetivo de consolidar una conexión bioceánica que llegue al Pacífico por Chancay, según la publicación oficial del Ministerio de Planificación y Presupuesto de Brasil.
En esa comunicación, Brasil enmarca la iniciativa dentro de su estrategia de “Rutas de Integración Sudamericana” y describe que parte relevante del trazado y la infraestructura ferroviaria a integrar ya se encuentra en ejecución dentro de su territorio (con proyectos como Fiol y Fico), antes del tramo hacia la frontera con Perú.
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Chile ya empuja un corredor bioceánico distinto y con salida por el norte
Para el negocio logístico y minero, el anuncio del ferrocarril Perú–Brasil se cruza con un proceso distinto: el eje carretero del Cono Sur con salida por puertos del norte chileno. En esa línea, el Corredor Vial Bioceánico Capricornio es presentado como una ruta de aproximadamente 2.400 kilómetros que vincula Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, con avance dispar entre países y obras ya desarrolladas dentro del territorio nacional.
Este punto es clave: mientras el ferrocarril apuntaría a una salida por Perú (Chancay), el corredor Capricornio busca consolidar un flujo terrestre hacia terminales del norte de Chile, lo que instala una competencia práctica por rutas, tiempos y redistribución de carga en el eje Atlántico–Pacífico.
El foco ambiental: Amazonía, territorios sensibles y economías ilegales
Las advertencias se concentran en el paso por Amazonía y Andes. Un análisis de CooperAcción sobre el trazo Assis–Chancay describe el proyecto como un ferrocarril de aproximadamente 3.000 km, plantea que el trazado divulgado tras negociaciones entre China y Brasil cruzaría la Amazonía del sur peruano (incluida Madre de Dios) y luego giraría hacia el norte por regiones andinas antes de descender a la costa hacia Chancay.
En ese mismo documento, la organización sostiene que:
El corredor ferroviario no sería una infraestructura “sin impacto” y podría gatillar efectos indirectos vinculados a valorización del suelo y expansión de actividades económicas en áreas frágiles.
El trazo tentativo considera un área de influencia de 35 km a cada lado de la vía como referencia de análisis preliminar.
Se menciona que el ferrocarril atravesaría La Pampa, zona asociada a producción de oro en Madre de Dios, en un contexto de degradación ambiental.
También se indica que existiría una intención de correr en paralelo a carreteras existentes para reducir desbosque y facilitar el licenciamiento ambiental, aunque el propio análisis remarca el carácter preliminar por la limitada información pública disponible.
Chancay como nodo y la tensión por control, capacidad y propiedad
El puerto peruano aparece como pieza central del corredor ferroviario y, al mismo tiempo, como factor de competencia para la costa del Pacífico. En Chile, el tema se sigue por su impacto potencial en flujos portuarios, tiempos y comparación de capacidades.
En ese contexto, un reporteo sobre el caso regulatorio en Perú consigna que Chancay se ubica a 80 kilómetros al norte de Lima, reporta una capacidad de un millón de contenedores al año y detalla una propiedad distribuida en 60% Cosco Shipping y 40% Volcan Compañía Minera.
Norte de Chile: infraestructura logística y conexión ferroviaria como parte del tablero
En paralelo a la discusión regional, el norte chileno sigue ampliando infraestructura vinculada a corredores de carga. Un ejemplo es que Puerto Antofagasta inauguró la primera etapa de la Zona de Desarrollo Logístico La Negra, presentada como un polo para empresas logísticas e industriales, con conectividad proyectada hacia Ruta 5 y la red ferroviaria.
Ese proyecto se describe con parámetros concretos:
50 hectáreas totales, con 30 urbanizadas en la primera etapa.
Ubicación a 20 kilómetros al suroriente del centro de Antofagasta.
Un plan de inversión cercano a US$ 100 millones, con proyección de nuevas fases y servicios asociados.
Qué se puede seguir desde ahora
El anuncio formal de Brasil se concentra en estudios y planificación, no en obras de construcción inmediata.
El trazado detallado y la ingeniería final siguen siendo parte del debate, con mapas y proyecciones que, en el caso de CooperAcción, se presentan como preliminares por falta de información completa.
La discusión logística en el Pacífico incorpora a Chancay como referencia regional por capacidad, propiedad y efectos competitivos, mientras en Chile se mantiene el desarrollo de infraestructura para consolidar su rol en corredores hacia Asia.
