El fabricante japonés comercializa un motor capaz de utilizar hasta 30% de hidrógeno por volumen mezclado con gas natural, con una reducción cercana al 10% de las emisiones de CO₂ frente a su versión convencional. La tecnología permite además adaptar determinados equipos existentes, una característica relevante para industrias y faenas que buscan descarbonizar generación propia de manera gradual.
Kawasaki Heavy Industries desarrolló un motor de generación eléctrica de gran escala capaz de funcionar con gas natural mezclado con hasta 30% de hidrógeno, una solución diseñada para reducir emisiones sin obligar a reemplazar desde el comienzo toda la infraestructura energética existente. El equipo pertenece a la familia Kawasaki Green Gas Engine y alcanza una potencia del orden de 8 MW, suficiente para instalaciones industriales, sistemas de cogeneración y generación distribuida.
Aunque el desarrollo volvió a ganar atención internacional en septiembre de 2026, Kawasaki ya había completado su demostración y comenzado la comercialización del sistema en septiembre de 2025. La tecnología fue probada previamente en la planta de la compañía en Kobe, donde un motor existente fue modificado para operar con una mezcla de gas urbano e hidrógeno.
El modelo comercial, denominado KG-18-T.HM, puede modificar durante la operación la proporción de hidrógeno utilizada y trabajar con mezclas de entre 5% y 30% por volumen, dependiendo de la disponibilidad del combustible.
La característica central es que no necesita funcionar exclusivamente con hidrógeno para comenzar a reducir el consumo de gas fósil.
El 30% corresponde a volumen, no a energía
La cifra necesita una precisión importante.
Cuando Kawasaki habla de 30% de hidrógeno, se refiere a la proporción volumétrica de la mezcla de combustible y no a que 30% de toda la energía generada provenga del hidrógeno.
El hidrógeno contiene considerablemente menos energía por unidad de volumen que el gas natural. Por esa razón, una mezcla con 30% de hidrógeno por volumen entrega una participación energética de este combustible bastante menor.
Esto explica también por qué la disminución de emisiones de carbono no alcanza 30%.
Kawasaki estima que la operación con la mezcla máxima permite reducir aproximadamente 10% las emisiones de CO₂ frente al mismo motor funcionando exclusivamente con gas natural.
El hidrógeno no produce dióxido de carbono durante su combustión, pero el 70% restante de la mezcla continúa correspondiendo a gas.
La huella climática completa dependerá además de cómo haya sido producido el hidrógeno. Si proviene de electrólisis alimentada con electricidad renovable, la reducción del ciclo completo puede ser considerablemente mayor que si se utiliza hidrógeno obtenido a partir de combustibles fósiles sin captura de carbono.
Un motor de 8 MW con 51% de eficiencia
La tecnología está basada en el KG-18-T, motor que Kawasaki comercializa desde 2020.
El equipo alcanza aproximadamente 7,8 MW en sistemas de 50 Hz y 7,5 MW en redes de 60 Hz, con una eficiencia de generación eléctrica que puede llegar a 51%.
Para desarrollar la versión compatible con hidrógeno, la compañía tuvo que resolver uno de los principales problemas técnicos asociados a este combustible.
El hidrógeno se quema más rápidamente que el gas natural y posee características de ignición diferentes. En un motor convencional puede provocar combustión anormal, retroceso de llama y temperaturas elevadas dentro de la cámara.
Kawasaki desarrolló sistemas de control capaces de modificar el comportamiento de la combustión dependiendo de la potencia requerida y de la proporción de hidrógeno presente en la mezcla.
La instalación incorpora además detectores de fugas de hidrógeno y sistemas de purga con nitrógeno debido a las mayores exigencias de seguridad del combustible.
Kawasaki modificó un motor que ya estaba funcionando
Uno de los aspectos con mayor interés industrial es que la demostración no comenzó necesariamente con una planta completamente nueva.
En su fábrica de Kobe, Kawasaki tomó una unidad KG-18-T de 7,5 MW que ya funcionaba con gas urbano y la convirtió para operar con hidrógeno.
La modificación incluyó principalmente el sistema de suministro del nuevo combustible y cambios en la cámara de combustión.
La operación con la mezcla comenzó en octubre de 2024 y las pruebas concluyeron durante 2025.
Esta experiencia permitió a Kawasaki desarrollar una opción de retrofit, es decir, adaptar determinados motores existentes de la familia KG para hacerlos compatibles con hidrógeno.
Eso cambia la ecuación económica para una industria.
En vez de retirar anticipadamente un sistema de generación a gas que todavía tiene años de vida útil, una empresa podría modificarlo y elevar progresivamente la participación de hidrógeno conforme el combustible se vuelva disponible.
El atractivo para minería está en la transición gradual
Para operaciones mineras e industriales, el modelo presenta una ventaja particularmente relevante: la generación energética no necesita esperar a que exista una cadena de suministro de hidrógeno completamente desarrollada.
Una faena que ya dispone de infraestructura de gas podría comenzar operando con combustible convencional y aumentar gradualmente la mezcla.
Esto puede resultar atractivo para minas, fundiciones, plantas de procesamiento, instalaciones portuarias o complejos industriales que utilizan generación propia o sistemas de cogeneración.
Un motor de aproximadamente 8 MW podría abastecer cargas industriales relevantes y, cuando existe demanda térmica, su calor residual puede utilizarse para producir vapor o agua caliente, aumentando la eficiencia global del combustible.
La posibilidad de modificar equipos existentes también evita una parte de la inversión que supondría construir desde cero una central diseñada exclusivamente para hidrógeno.
Sin embargo, el motor no resuelve el principal cuello de botella: disponer de hidrógeno en volúmenes suficientes y a precios competitivos.
El desafío sigue siendo producir y transportar el hidrógeno
Una central puede estar técnicamente preparada para utilizar hidrógeno y aun así operar durante años principalmente con gas natural si el combustible limpio no está disponible.
Una planta de 8 MW funcionando miles de horas al año necesita un suministro continuo, lo que implica producción, compresión, almacenamiento y eventualmente transporte de hidrógeno.
En zonas industriales aisladas, una alternativa sería instalar electrólisis cerca del punto de consumo y producir hidrógeno utilizando electricidad renovable.
Para una operación minera del norte de Chile, por ejemplo, esa configuración podría combinar energía solar, almacenamiento eléctrico, electrólisis y generación térmica o eléctrica con hidrógeno.
Su viabilidad dependería del costo de producir cada kilogramo de hidrógeno frente al precio del gas natural y otras alternativas de electrificación.
No reemplaza a los motores de hidrógeno puro
Kawasaki desarrolla paralelamente tecnologías capaces de utilizar 100% hidrógeno, incluidas turbinas de gas.
Por eso, el KG-18-T.HM debe entenderse principalmente como una tecnología de transición.
Su objetivo no es eliminar inmediatamente el gas natural, sino crear una trayectoria en la que un mismo activo pueda operar hoy con gas y utilizar progresivamente más hidrógeno conforme avance la infraestructura.
Ese enfoque puede resultar especialmente relevante para industrias pesadas, donde los equipos energéticos tienen vidas útiles de varias décadas y reemplazar anticipadamente activos todavía operativos puede representar inversiones muy elevadas.
La principal innovación económica del motor no está entonces en alcanzar una mezcla de 30% por sí sola, sino en permitir que una instalación industrial comience a utilizar hidrógeno sin esperar a reconstruir completamente su sistema energético.
Para minería y grandes consumidores industriales, la tecnología muestra una posible ruta intermedia entre dos extremos: continuar dependiendo completamente del gas natural o realizar desde el comienzo una costosa conversión hacia infraestructura diseñada exclusivamente para hidrógeno.
