Resultados en minas de LKAB y Eldorado Gold muestran mejoras superiores al 20% y 34% en productividad ajustada por carga con equipos a batería. El fabricante, sin embargo, reconoce que el mayor costo inicial continúa limitando su adopción y que la electrificación no resulta económicamente conveniente en todas las operaciones.
Sandvik está reorientando su estrategia para los equipos eléctricos a batería utilizados en minería subterránea, trasladando el argumento comercial desde la reducción de emisiones hacia dos variables directamente operacionales: productividad y costo total de propiedad. Datos presentados por el fabricante y publicados este 21 de septiembre muestran mejoras significativas en pruebas y operaciones de LKAB en Suecia y Eldorado Gold en Canadá, aunque la propia compañía reconoce que los vehículos eléctricos a batería —BEV— todavía resultan demasiado costosos para determinadas minas.
El cambio de enfoque fue expuesto por Tommi Valkonen, responsable de estrategia BEV de Sandvik, durante el evento Future of Mining 2026 de la compañía en Turku, Finlandia. Sandvik busca que sus cargadores y camiones eléctricos alcancen el mismo estándar de productividad y disponibilidad asociado históricamente a su familia Toro, en momentos en que varias compañías mineras están evaluando con mayor rigor la rentabilidad de sustituir flotas diésel.
La estrategia implica también aceptar que no toda operación subterránea tiene actualmente un caso económico favorable para electrificarse. Sandvik señaló que podría recomendar a determinados clientes postergar una adquisición si sus propios cálculos no muestran un retorno suficientemente atractivo.
LKAB registra más de 20% de mejora en Malmberget
Uno de los resultados utilizados por Sandvik corresponde a la mina subterránea Malmberget, de LKAB, en Suecia.
La compañía comparó el cargador eléctrico Toro LH518iB con un cargador convencional Toro LH621i a través de 13 rutas diferentes de transporte dentro de la mina. Después de ajustar los resultados para considerar las diferencias de carga útil, LKAB registró un aumento promedio de productividad superior a 20% a favor del equipo eléctrico.
El LH518iB tiene una capacidad nominal de 18 toneladas y utiliza una transmisión eléctrica de 540 kW. Su batería de litio-ferrofosfato tiene una capacidad nominal de 482 kWh y el equipo puede alcanzar 13,3 km/h subiendo cargado una rampa con pendiente de aproximadamente 14%.
Una de las diferencias frente a un cargador diésel está en la respuesta del motor eléctrico. El par está disponible inmediatamente y no existe una transmisión convencional que requiera cambios de marcha, características que pueden reducir los tiempos de ciclo en determinadas rutas y pendientes.
Sandvik utiliza además un sistema de intercambio de baterías denominado AutoSwap, combinado con AutoConnect. La batería descargada puede sustituirse por una unidad cargada en aproximadamente tres minutos, evitando mantener el vehículo detenido durante todo el proceso de recarga.
Lamaque supera 34% de productividad con camiones eléctricos
El segundo caso corresponde al complejo Lamaque de Eldorado Gold, en Quebec, Canadá.
Dos camiones eléctricos Sandvik TH550B operados durante aproximadamente un año y medio registraron una mejora de productividad ajustada por carga superior a 34% frente a camiones TH545i, de acuerdo con los datos presentados por Sandvik.
El TH550B puede transportar 50 toneladas y utiliza una batería LFP de 354 kWh, con una potencia continua de 720 kW. El fabricante señala una velocidad máxima de aproximadamente 13,5 km/h cuando el camión asciende cargado por una rampa de 1:7.
Los primeros equipos llegaron a Lamaque en 2023 y 2024. Tras evaluar su funcionamiento, Eldorado decidió ampliar considerablemente la flota: hacia fines de 2026 el complejo prevé operar 12 vehículos eléctricos Sandvik, compuestos por siete camiones TH550B y cinco cargadores LH518iB.
La expansión muestra que Lamaque ha superado la etapa de una demostración aislada, aunque sigue representando un caso específico y no necesariamente replicable en cualquier mina.
Sandvik estima 84% menos costo energético en Lamaque
La electrificación también modifica uno de los mayores costos indirectos de una mina subterránea: la ventilación.
Los motores diésel generan gases de combustión y grandes cantidades de calor que deben ser retirados mediante ventiladores, ductos y, en determinadas operaciones profundas, sistemas de refrigeración. Sandvik sostiene que sus equipos eléctricos producen alrededor de 80% menos calor residual y no generan emisiones locales de escape.
Ese efecto puede modificar sustancialmente la economía en minas donde la ventilación constituye una restricción de producción.
Para Lamaque, Sandvik estima que el costo energético asociado a los BEV es aproximadamente 84% inferior al de la alternativa evaluada con equipos convencionales. La cifra forma parte de un análisis de negocio que todavía está en desarrollo y, por tanto, no representa un ahorro comprobado aplicable automáticamente a otras faenas.
Variables como profundidad, longitud de las rutas, pendientes, precio de electricidad y diésel, diseño de ventilación y utilización anual de los equipos pueden alterar significativamente el resultado.
El costo inicial sigue siendo la principal barrera
Sandvik reconoce que los beneficios operacionales no eliminan uno de los principales obstáculos de la tecnología: los BEV continúan teniendo un precio inicial elevado.
La compañía busca reducir esa diferencia mediante mayor escala de fabricación, simplificación de su cartera y mejoras en la cadena de suministro. También trabaja en disponibilidad de repuestos, mantenimiento y capacitación, después de que las primeras generaciones permitieran acumular más información sobre fallas, duración de componentes y necesidades de servicio.
El fabricante está desarrollando paralelamente equipos diésel-eléctricos, una tecnología intermedia que conserva un motor de combustión para generar energía pero utiliza transmisión eléctrica. Esa arquitectura puede capturar parte de las ventajas de la electrificación sin depender completamente de baterías.
Sandvik también prepara un cargador eléctrico más pequeño, el Toro LH411iB, destinado inicialmente a operaciones con galerías de aproximadamente cuatro por cuatro metros. El equipo permanece en fase precomercial y está previsto que pase a pruebas en mina antes de una eventual comercialización.
De la descarbonización a la economía de la mina
El cambio estratégico refleja una evolución más amplia de la industria. Durante los primeros años del despliegue de vehículos eléctricos, gran parte de la justificación se concentraba en objetivos climáticos y reducción de emisiones.
Sandvik está intentando ahora demostrar que la inversión puede sostenerse sin depender exclusivamente del valor atribuido a la descarbonización.
Los resultados de Malmberget y Lamaque aportan evidencia de que determinadas configuraciones pueden entregar mayor productividad y menores costos energéticos y de ventilación. Pero la empresa también reconoce que esos resultados dependen de las características de cada mina.
La nueva estrategia no plantea, por tanto, una sustitución automática de las flotas diésel. El criterio que Sandvik busca establecer es más económico: electrificar cuando la combinación de ciclos más rápidos, menor consumo energético, reducción de calor y menores requerimientos de ventilación compense el mayor costo inicial del equipo.
En minas profundas, con largas rampas o restricciones severas de ventilación, esa ecuación puede resultar favorable antes. En otras operaciones, la tecnología convencional o soluciones híbridas pueden seguir ofreciendo un costo total inferior. Esa diferencia entre aplicaciones, más que una adopción uniforme de baterías, marcará la siguiente fase de electrificación de la minería subterránea.
