Un experimento realizado en 1989 por el Departamento de Transporte del estado de Nueva York, en Estados Unidos, terminó revelando las dificultades de utilizar neumáticos reciclados para mejorar la resistencia de las carreteras. La iniciativa contempló 6,1 kilómetros de pavimentos experimentales, pero uno de sus tramos debió ser retirado en octubre de 1991 debido al deterioro de la superficie. Las evaluaciones posteriores confirmaron que las mezclas utilizadas no habían conseguido superar el rendimiento del asfalto convencional.
El proyecto nació como una alternativa para aprovechar los neumáticos desechados, cuya acumulación representaba un problema ambiental y económico. En aquella época, Nueva York generaba aproximadamente 12 millones de neumáticos usados cada año, mientras las restricciones para depositarlos en vertederos hacían cada vez más costosa su eliminación.
Ante esta situación, la legislatura estatal solicitó en 1987 investigar nuevas aplicaciones del caucho reciclado en infraestructura vial. Dos años después comenzaron las pruebas en carreteras sometidas a condiciones reales de tránsito.
El experimento utilizó casi 16.000 neumáticos reciclados
Las autoridades seleccionaron dos emplazamientos: la ruta 17, en la localidad de Deposit, condado de Delaware, y la ruta 144, en Bethlehem, condado de Albany.
Cada proyecto comprendía cinco tramos experimentales de aproximadamente 610 metros, sumando diez secciones y una extensión total cercana a 6,1 kilómetros.
Los ingenieros utilizaron cuatro formulaciones con caucho reciclado y una mezcla convencional como referencia.
Tres de las formulaciones incorporaban partículas de neumáticos triturados en proporciones del 1%, 2% y 3% del peso total de la mezcla. Una cuarta utilizaba un producto comercial denominado Plus-Ride, con partículas de caucho más gruesas y una proporción del 3%.
El quinto tramo se construyó con asfalto convencional para permitir comparaciones directas.
La técnica empleada, conocida como mezcla en seco, consistía en sustituir parte de los agregados minerales por caucho triturado antes de incorporar el ligante asfáltico.
Las nuevas superficies tenían aproximadamente 3,8 centímetros de espesor y fueron colocadas sobre pavimentos de hormigón existentes, previamente preparados.
En cada emplazamiento se utilizaron alrededor de 40 toneladas de caucho procedente de unos 7.900 neumáticos, lo que elevó el consumo conjunto a aproximadamente 15.800 unidades recicladas.
El pavimento comenzó a deteriorarse y tuvieron que retirar una sección
Los problemas aparecieron durante los primeros años de funcionamiento.
Las inspecciones realizadas en las rutas experimentales detectaron grietas, deformaciones y desprendimientos superficiales. Estos últimos, conocidos técnicamente como desgranamiento, consisten en la pérdida progresiva de partículas de la capa asfáltica.
Las formulaciones con mayor contenido de caucho presentaron dificultades especialmente importantes.
En la ruta 144, una sección construida con Plus-Ride comenzó a registrar un deterioro acelerado. Las evaluaciones identificaron una elevada permeabilidad de la mezcla, que favorecía la acumulación de agua y el desprendimiento del material.
La situación llegó a provocar reclamos de conductores y dificultades para mantener la superficie en condiciones adecuadas.
Finalmente, en octubre de 1991, aproximadamente dos años después de su construcción, el tramo afectado fue retirado y reemplazado por asfalto convencional.
El problema no se limitó a esa sección. En julio de 1992, los responsables del estudio recomendaron eliminar otros dos tramos con una proporción del 3% de caucho, debido a su deterioro persistente.
Los trabajos de reparación realizados previamente no habían conseguido detener la degradación de esas superficies.
Sin embargo, las pruebas también revelaron diferencias importantes entre las formulaciones. Las mezclas con apenas un 1% de caucho presentaron pocos desprendimientos, mientras las de mayor concentración registraron problemas más severos.
Las evaluaciones revelaron resultados inferiores al asfalto tradicional
El Departamento de Transporte de Nueva York publicó en diciembre de 1992 un informe preliminar que recogía los primeros tres años de seguimiento.
Los investigadores encontraron que las mezclas convencionales y las modificadas con caucho presentaban resultados comparables en determinados indicadores, especialmente en resistencia a las deformaciones permanentes y aparición de grietas.
No obstante, las formulaciones con mayores proporciones de caucho registraban un desgranamiento inaceptable.
También se analizaron las propiedades estructurales mediante ensayos con deflectómetro de impacto, un instrumento que mide cómo responde el pavimento cuando recibe cargas similares a las producidas por los vehículos.
En general, las secciones convencionales presentaron menores deformaciones bajo esas cargas.
Otra característica evaluada fue la posible capacidad del caucho para facilitar el desprendimiento del hielo acumulado durante el invierno.
Las observaciones de los equipos de mantenimiento no encontraron beneficios en este aspecto. En algunos casos, incluso se consideró que las superficies modificadas resultaban más difíciles de limpiar.
En mayo de 1997 se publicó la evaluación final, basada en cinco años de seguimiento. Su conclusión fue que los pavimentos con caucho reciclado, fabricados mediante las formulaciones específicas del experimento, no habían alcanzado el rendimiento de las mezclas convencionales.
El resultado también cuestionó su conveniencia económica, considerando los mayores costos asociados a la preparación de los materiales y las dificultades de mantenimiento.
California utilizó una técnica diferente y obtuvo mejores resultados
El fracaso de determinadas mezclas en Nueva York no significó que el caucho reciclado fuera inadecuado para todas las aplicaciones viales.
California había comenzado a experimentar con estos materiales durante la década de 1970 y desarrolló posteriormente una metodología diferente.
En lugar de incorporar el caucho principalmente como sustituto de los agregados minerales, la técnica denominada mezcla húmeda lo integraba directamente al ligante asfáltico caliente.
Este procedimiento permitía modificar las propiedades del material antes de mezclarlo con los agregados convencionales.
California comenzó a utilizar pavimentos con caucho mediante este proceso en 1980 y amplió progresivamente su aplicación.
Sus evaluaciones identificaron resultados favorables en determinadas configuraciones, incluyendo una mejor resistencia al deterioro y menores necesidades de mantenimiento respecto de algunas mezclas convencionales.
La experiencia demostró que el comportamiento del caucho reciclado dependía de factores como el tamaño de las partículas, su concentración, la composición del ligante y las condiciones de construcción.
Por lo tanto, los resultados negativos de Nueva York no podían trasladarse automáticamente a todos los pavimentos que incorporaran neumáticos reutilizados.
Estados Unidos intentó impulsar la tecnología por ley, pero eliminó la obligación
Mientras se desarrollaban estas investigaciones, el gobierno federal estadounidense también buscaba ampliar el aprovechamiento de neumáticos usados.
La legislación de transporte aprobada en 1991 estableció objetivos progresivos para utilizar pavimentos con caucho reciclado en obras financiadas con recursos federales.
El programa contemplaba que estos pavimentos representaran el 5% del tonelaje de asfalto utilizado en 1994, con aumentos previstos hasta alcanzar el 20% en 1997.
Sin embargo, la diversidad de resultados técnicos, las dificultades económicas y las objeciones relacionadas con la implementación alimentaron el debate sobre la conveniencia de imponer su utilización.
En 1995, una nueva legislación eliminó la obligación federal y las sanciones asociadas a su incumplimiento.
La decisión no prohibió el uso del material. La Administración Federal de Carreteras mantuvo su apoyo a la investigación y a las aplicaciones que resultaran técnica y económicamente adecuadas.
Décadas después, el caucho procedente de neumáticos continúa utilizándose en determinados proyectos de infraestructura, especialmente mediante tecnologías que han evolucionado respecto de las ensayadas en 1989.
La experiencia de Nueva York sigue siendo un antecedente relevante: reciclar materiales para construir carreteras no garantiza automáticamente una mayor durabilidad ni una reducción de costos. La viabilidad depende de la formulación, las condiciones de operación y los resultados comprobados durante la vida útil del pavimento.
REDIMIN Responde
¿Qué reveló el experimento del Departamento de Transporte de Nueva York sobre el uso de neumáticos reciclados en pavimentos?
El experimento reveló que las mezclas de pavimento con neumáticos reciclados no superaron el rendimiento del asfalto convencional. Las formulaciones con mayores proporciones de caucho presentaron problemas significativos como desgranamiento y deterioro acelerado.
¿Cuántos neumáticos reciclados se utilizaron en el experimento de Nueva York?
El experimento utilizó aproximadamente 15.800 neumáticos reciclados, distribuidos en dos emplazamientos y cinco tramos experimentales en cada uno.
¿Qué problemas se detectaron en las rutas experimentales con caucho reciclado?
Se detectaron grietas, deformaciones y desprendimientos superficiales, conocidos como desgranamiento. Las formulaciones con mayor contenido de caucho presentaron dificultades especialmente importantes, incluyendo una elevada permeabilidad que favorecía la acumulación de agua.
¿Cómo se compararon las mezclas de caucho reciclado con el asfalto convencional en términos de resistencia?
Las mezclas convencionales y las modificadas con caucho presentaron resultados comparables en resistencia a las deformaciones permanentes y aparición de grietas. Sin embargo, las formulaciones con mayores proporciones de caucho registraron un desgranamiento inaceptable.
¿Qué técnica utilizó California para incorporar caucho reciclado en pavimentos y cuáles fueron los resultados?
California utilizó la técnica de mezcla húmeda, integrando el caucho directamente al ligante asfáltico caliente. Esta metodología permitió obtener mejores resultados en términos de resistencia al deterioro y menores necesidades de mantenimiento en comparación con algunas mezclas convencionales.