La iniciativa plantea una dársena de aguas protegidas conectada con el Muelle Mardones, cuatro sitios de atraque y capacidad conceptual para atender grandes naves. El proyecto vuelve al debate por las necesidades logísticas de Magallanes, pero no cuenta con una nueva licitación ni financiamiento aprobado.
La propuesta para desarrollar un puerto multipropósito de aguas protegidas en Bahía Catalina, al norte de Punta Arenas, volvió al debate regional durante el Segundo Coloquio Marítimo 2026 organizado por la Liga Marítima de Chile. El diseño, desarrollado originalmente entre 2014 y 2017, considera una dársena conectada con el actual Muelle José de los Santos Mardones, cuatro sitios de atraque y capacidad conceptual para recibir naves de hasta 300 metros de eslora.
La reactivación de la idea ocurre en momentos en que Magallanes enfrenta nuevas necesidades de infraestructura vinculadas al desarrollo proyectado de la industria del hidrógeno verde, el movimiento de cargas, la conectividad marítima y el crecimiento de Punta Arenas como plataforma logística para operaciones científicas y antárticas.
El planteamiento, sin embargo, continúa siendo una propuesta de infraestructura. Los antecedentes conocidos hasta ahora no acreditan el inicio de una nueva licitación, una decisión de inversión, financiamiento aprobado ni el comienzo de obras.
Una dársena de 25,6 hectáreas conectada con Mardones
La iniciativa fue concebida hace más de una década para aumentar la capacidad portuaria disponible en Punta Arenas y reducir las restricciones operacionales derivadas de las condiciones meteorológicas.
Los primeros estudios se desarrollaron en 2014 a partir de una ingeniería conceptual impulsada por actores como Asmar y Empresa Portuaria Austral, mientras que en 2017 se avanzó hacia una etapa de ingeniería básica con participación del Gobierno Regional de Magallanes.
El diseño contemplaba una superficie de aproximadamente 25,6 hectáreas, integrada al área del Muelle Mardones.
La configuración proyectada incluía cuatro sitios de atraque y aproximadamente 1.035 metros de frente total, además de espigones de alrededor de 150 metros.
El objetivo era crear una instalación capaz de recibir distintos tipos de embarcaciones, incluyendo portacontenedores, buques de carga general, cruceros y naves científicas.
Esta característica multipropósito permitiría concentrar en una misma infraestructura actividades comerciales, logísticas, científicas y de apoyo a operaciones australes.
Dragado de 1,4 millones de metros cúbicos
Uno de los componentes principales del proyecto corresponde a la construcción de una poza portuaria protegida.
El diseño elaborado durante la década pasada consideraba el dragado de aproximadamente 1,4 millones de metros cúbicos de sedimentos, con el objetivo de obtener las profundidades necesarias para las maniobras de grandes embarcaciones.
La poza tendría un calado aproximado de 13 metros, mientras que el canal de acceso llegaría a 15 metros.
Estas dimensiones permitirían, bajo el diseño conceptual, recibir embarcaciones de hasta 300 metros de eslora, ampliando la escala de las naves que podrían operar regularmente desde Bahía Catalina.
La protección física de la dársena es uno de los argumentos centrales detrás de la propuesta.
Las instalaciones portuarias de Punta Arenas están expuestas a condiciones de viento y oleaje que pueden afectar determinadas operaciones. Un recinto de aguas abrigadas buscaría entregar mayor continuidad operacional y disminuir las restricciones que pueden producirse durante condiciones meteorológicas adversas.
Grúas, patios y terminal de pasajeros
La infraestructura terrestre proyectada iba más allá de los sitios de atraque.
El esquema contemplaba dos grúas móviles, patios destinados al movimiento y almacenamiento temporal de contenedores, áreas para camiones y servicios asociados a las operaciones portuarias.
También incorporaba edificios administrativos, estacionamientos y un terminal de pasajeros, reflejando la intención de atender tanto carga como determinadas operaciones asociadas a cruceros y transporte marítimo.
La conexión con el Muelle Mardones permitiría además integrar la nueva infraestructura con un recinto que ya cumple funciones relevantes para el movimiento de mercancías en Punta Arenas.
Mardones cuenta actualmente con terrenos de respaldo y atiende, entre otras embarcaciones, buques portacontenedores y pesqueros. También puede prestar apoyo cuando otras instalaciones de Punta Arenas enfrentan limitaciones para recibir determinadas naves.
Hidrógeno verde agrega una nueva necesidad logística
El escenario regional es distinto al existente cuando comenzaron los estudios en 2014.
Durante los últimos años Magallanes ha concentrado propuestas de inversión vinculadas a hidrógeno verde, amoníaco y combustibles sintéticos, proyectos que, en caso de materializarse, requerirían infraestructura logística para equipos de gran tamaño durante su construcción y eventualmente para cadenas de suministro y exportación.
La industria eólica asociada a esos proyectos también supone desafíos específicos. El transporte marítimo de componentes como torres, nacelles y palas de aerogeneradores requiere explanadas, equipos de transferencia y condiciones portuarias capaces de manejar cargas sobredimensionadas.
A ello se suma el crecimiento de las operaciones científicas y logísticas relacionadas con la Antártica, donde Punta Arenas compite con otras ciudades del hemisferio sur como punto de abastecimiento y salida hacia el continente blanco.
La propuesta de Bahía Catalina reaparece así en un contexto donde la demanda potencial ya no estaría asociada únicamente al movimiento portuario tradicional.
Punta Arenas busca reforzar su posición antártica
Otro argumento detrás de una infraestructura de mayor escala es la ubicación estratégica de Punta Arenas.
La ciudad concentra actividades de abastecimiento, investigación científica, turismo antártico y operaciones navales vinculadas al extremo austral.
El aumento en el tamaño y complejidad de determinadas embarcaciones genera requerimientos adicionales de atraque, profundidad, seguridad y superficies terrestres de apoyo.
Durante el coloquio también se destacó la necesidad de infraestructura para atender unidades navales de mayor tamaño, incluyendo las nuevas capacidades incorporadas por la Armada para operaciones antárticas.
Un puerto de aguas protegidas podría complementar, bajo esa lógica, las instalaciones existentes y aumentar la posibilidad de atender simultáneamente diferentes tipos de usuarios.
Reactivar la idea no significa reactivar las obras
La presentación realizada en 2026 vuelve a colocar sobre la mesa un diseño que cuenta con estudios previos, pero no significa que el proyecto haya retomado formalmente una etapa de ejecución.
Entre la propuesta técnica y la construcción efectiva todavía existirían pasos relevantes, incluyendo una eventual actualización de los estudios realizados hace casi una década, definición del modelo de financiamiento, permisos, evaluación ambiental cuando corresponda, diseño definitivo y posterior licitación de las obras.
Los costos también deberían actualizarse considerando las condiciones actuales de construcción, equipamiento, dragado y operación.
Por ahora, no existe información publicada que confirme una nueva licitación, financiamiento aprobado o fecha de inicio de construcción.
La principal novedad es que la dársena de Bahía Catalina volvió a ser presentada como una alternativa para responder a la transformación logística que podría experimentar Magallanes.
Su eventual avance dependerá de que autoridades, organismos públicos y actores portuarios definan si el diseño desarrollado entre 2014 y 2017 sigue siendo adecuado para las necesidades actuales y si existe un modelo técnico y financiero que permita llevarlo desde los estudios hacia una inversión concreta.
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