La industria naviera advierte que una reapertura formal del estrecho no bastaría para normalizar el tráfico. Sin garantías de seguridad, armadores e aseguradoras seguirían frenando operaciones en una ruta clave para petróleo y gas.
Los buques atrapados en el Golfo Pérsico podrían seguir sin poder salir incluso si Estados Unidos e Irán alcanzan un acuerdo para detener la guerra y reabrir el estrecho de Ormuz, según advirtió René Kofod-Olsen, director ejecutivo de V.Group, una de las mayores firmas globales de gestión de buques.
La declaración, entregada a Reuters, apunta al punto central del problema: no basta con que la vía marítima sea declarada abierta. Para que el tráfico vuelva a niveles normales, los operadores necesitan garantías efectivas de paso seguro, respaldo internacional y condiciones aceptables para las aseguradoras.
Por qué la reapertura no resolvería todo
El estrecho de Ormuz sigue prácticamente cerrado para buena parte del transporte marítimo, en medio de un conflicto que ya golpea a navieras, petroleras, tripulaciones y aseguradoras.
Según Reuters, cientos de barcos y cerca de 20.000 tripulantes permanecen varados en la región. V.Group, que administra alrededor de 800 naves, mantiene 13 buques atrapados en el Golfo Pérsico, la mitad de ellos petroleros.
Kofod-Olsen sostuvo que el problema no es solo político, sino operativo. Aunque exista un alto el fuego o un acuerdo diplomático, los armadores seguirían enfrentando riesgos de drones, misiles, incidentes navales o nuevos cierres. En esas condiciones, muchas compañías no aceptarían exponer naves, carga y tripulaciones.
Una ruta clave para el petróleo y el gas
El estrecho de Ormuz es uno de los pasos marítimos más sensibles del mercado energético mundial. La U.S. Energy Information Administration lo considera un punto crítico para el tránsito de petróleo y gas natural licuado, por su conexión entre los productores del Golfo Pérsico y los mercados internacionales.
Por esa ruta se mueven cargamentos vinculados a grandes exportadores como Arabia Saudita, Irak, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos, Qatar e Irán. Por eso, cualquier interrupción relevante afecta no solo a la navegación, sino también a las expectativas de precio del crudo, los combustibles, los fletes marítimos y los seguros.
Reuters informó este jueves que el petróleo cayó cerca de 3% por las expectativas de una eventual desescalada, aunque operadores del mercado advirtieron que el tráfico por Ormuz seguía casi detenido. El Brent cerró en US$95,03 por barril y el WTI en US$93,04, según la agencia.
El factor que preocupa a las navieras
El principal cuello de botella es la seguridad. Los ejecutivos del sector naviero reunidos en Atenas plantearon que los armadores están operando bajo marcos irregulares, con mayor presión sobre sus decisiones operativas y sobre las compañías de seguros.
Bureau Veritas, una de las mayores certificadoras de seguridad marítima, advirtió que este escenario complica tanto a los propietarios de los barcos como a las aseguradoras. La razón es directa: sin cobertura suficiente o sin una evaluación clara del riesgo, muchas naves no pueden operar en condiciones comerciales normales.
El registro marítimo de Bahamas informó a Reuters que mantiene 14 buques con bandera de ese país dentro del Golfo Pérsico, con más de 900 tripulantes a bordo. La autoridad no prohibió operar en la zona, pero dejó la decisión en manos de los armadores.
Cómo puede impactar a Chile
Para Chile, el riesgo no está en una dependencia directa del Golfo Pérsico para cada cargamento, sino en el efecto global sobre precios internacionales, fletes, seguros y costos de internación.
La Comisión Nacional de Energía explica que el Precio de Paridad de Importación refleja el costo de importar combustibles a Chile desde un mercado internacional relevante, considerando transporte, seguros, costos logísticos y financieros, entre otros componentes.
Ese punto es clave: si una crisis en Ormuz encarece seguros marítimos, fletes o petróleo, el impacto puede transmitirse al mercado internacional y luego influir en las referencias que observa Chile para combustibles como gasolinas, diésel, kerosene o gas licuado vehicular.
La Empresa Nacional del Petróleo precisa que no regula ni fija los precios finales al consumidor. Su rol es comercializar combustibles a nivel mayorista, mientras que las distribuidoras venden al mercado retail. Aun así, los movimientos internacionales terminan siendo relevantes porque forman parte de la estructura de costos que observa el mercado local.
Qué deben mirar consumidores y empresas
El foco para hogares, transportistas y empresas no está solo en si Ormuz se declara abierto, sino en si el tráfico marítimo se normaliza de verdad. Mientras las navieras sigan exigiendo garantías de seguridad, el mercado puede mantener una prima de riesgo sobre petróleo, combustibles, fletes y seguros.
Para Chile, esto importa en tres frentes concretos: el precio de los combustibles, los costos logísticos de importación y el gasto de sectores intensivos en transporte, como minería, comercio, agricultura y distribución.
El punto práctico es que una señal diplomática puede bajar momentáneamente el precio del crudo, pero no elimina por sí sola el riesgo operativo. Si los barcos no vuelven a circular con normalidad, la presión sobre energía y transporte seguirá siendo un factor a monitorear para consumidores, empresas y autoridades.
