General Motors y LG Energy Solution adaptarán la planta de Ultium Cells en Spring Hill para fabricar baterías de litio ricas en manganeso. La tecnología promete 33% más densidad energética que las celdas LFP a un costo comparable y podría modificar la composición de la demanda de minerales críticos para electromovilidad.
General Motors avanza hacia una nueva generación de baterías para vehículos eléctricos con una apuesta que tiene implicancias directas para el mercado de minerales críticos. La automotriz estadounidense y LG Energy Solution preparan la planta de Ultium Cells en Spring Hill, Tennessee, para producir celdas prismáticas de litio ricas en manganeso, conocidas como LMR, una química diseñada para reducir costos y disminuir significativamente la dependencia del níquel y, especialmente, del cobalto.
Las obras y modificaciones de la instalación comenzarán durante 2026 y se proyecta que estén terminadas en 2028. La expansión contempla además la creación de unos 500 nuevos puestos de trabajo, que se sumarán a una dotación actual cercana a 1.200 trabajadores.
La decisión lleva una tecnología que durante años permaneció principalmente en laboratorios hacia una escala industrial. GM busca convertirse en uno de los primeros fabricantes de vehículos en utilizar comercialmente esta arquitectura de baterías en modelos eléctricos, particularmente camionetas y SUV de gran tamaño.
Para la minería, el elemento central está en el cátodo. La formulación desarrollada por GM eleva considerablemente la participación del manganeso frente a las baterías de alto contenido de níquel utilizadas actualmente en numerosos vehículos eléctricos.
Más manganeso y menos níquel y cobalto
La diferencia entre ambas químicas es significativa.
Una celda convencional de alto contenido de níquel puede utilizar una composición aproximada de 85% níquel, 10% manganeso y 5% cobalto dentro de los principales materiales activos considerados en esa formulación. En las celdas LMR desarrolladas por GM, la relación cambia hacia aproximadamente 65% manganeso y 35% níquel, con una utilización prácticamente nula de cobalto.
Este cambio tiene una consecuencia económica evidente. El manganeso es generalmente más abundante y de menor costo que el níquel y el cobalto, lo que permite reducir la exposición de los fabricantes de baterías a materias primas de mayor precio y cadenas de suministro particularmente sensibles.
El litio, sin embargo, continúa siendo un componente fundamental. La tecnología LMR sigue perteneciendo a la familia de baterías de ion-litio, por lo que su eventual masificación no elimina la necesidad de suministro de litio para la industria automotriz.
La señal para el sector minero es diferente: la competencia tecnológica entre baterías comienza a modificar no solamente cuánto mineral necesitará la electromovilidad, sino qué combinación de minerales demandará cada vehículo.
33% más densidad energética frente a LFP
Uno de los principales argumentos detrás de la tecnología es su relación entre costo y desempeño.
GM estima que sus nuevas celdas LMR pueden alcanzar aproximadamente 33% más densidad energética que las mejores baterías de litio-ferrofosfato (LFP), manteniendo costos comparables.
La comparación resulta especialmente relevante porque las baterías LFP han ganado terreno en el mercado mundial debido a su menor costo y al hecho de prescindir de níquel y cobalto. Su principal limitación frente a determinadas químicas de alto níquel continúa siendo una menor densidad energética, un factor relevante para vehículos que requieren baterías grandes y elevada autonomía.
La estrategia de GM busca ocupar precisamente ese espacio intermedio.
La compañía pretende combinar un contenido elevado de manganeso con celdas prismáticas de mayor tamaño para conseguir autonomías competitivas sin recurrir a paquetes de baterías tan costosos como los actuales sistemas de alto contenido de níquel.
En sus desarrollos para camionetas eléctricas, el fabricante apunta a superar las 400 millas de autonomía —más de 640 kilómetros—, aunque esa cifra corresponde a un objetivo de diseño para futuros vehículos y no al desempeño comercial ya certificado de un modelo equipado con LMR.
Menos componentes dentro del paquete
La innovación no se limita a la química.
GM y LG Energy Solution utilizarán un formato prismático, con celdas rectangulares rígidas que permiten reorganizar la arquitectura interna de los paquetes.
La compañía estima que este diseño puede reducir en torno a 75% los componentes utilizados dentro de los módulos y cerca de 50% el número total de componentes del paquete de baterías.
Menos piezas pueden traducirse en simplificación productiva, menor peso estructural y reducción de costos de ensamblaje. Esta combinación explica por qué la industria está evaluando simultáneamente nuevas químicas y nuevos formatos de celda.
GM lleva más de una década trabajando con cátodos ricos en manganeso. Hacia fines de 2024 había producido aproximadamente una tonelada de material catódico LMR para investigación y probado cientos de celdas prismáticas de gran formato, incluyendo 18 configuraciones prototipo y tres dimensiones distintas.
Uno de los principales desafíos históricos de esta química ha sido controlar la degradación y la pérdida progresiva de voltaje. El trabajo de desarrollo se ha concentrado precisamente en estabilizar el material mediante modificaciones en partículas, recubrimientos, electrolitos y procesos de fabricación.
Tennessee se prepara para escalar la tecnología
La planta de Spring Hill será una pieza central de la siguiente etapa.
Ultium Cells, la sociedad conjunta entre General Motors y LG Energy Solution, adaptará la instalación para incorporar las nuevas celdas LMR dentro de una estrategia industrial que contempla diferentes químicas de batería según el segmento del vehículo.
La transición de la instalación comenzará durante este año y las modificaciones deberían completarse en 2028. Antes de alcanzar producción industrial, el diseño definitivo deberá continuar atravesando procesos de validación y escalamiento.
Esto resulta relevante porque el comportamiento exitoso de una batería experimental no garantiza automáticamente que pueda fabricarse a gran volumen manteniendo costos, rendimiento, seguridad y durabilidad.
La industrialización será, por tanto, la verdadera prueba para la tecnología.
Una nueva variable para la minería de minerales críticos
Para el mercado minero, la apuesta de GM agrega presión sobre una tendencia que comienza a hacerse más visible: la demanda futura de minerales para baterías no dependerá exclusivamente del número de vehículos eléctricos vendidos, sino también de qué química termine imponiéndose en cada segmento.
Las baterías LFP redujeron drásticamente la necesidad de níquel y cobalto en parte del mercado. Las químicas de alto níquel continúan siendo relevantes cuando la prioridad es maximizar autonomía y densidad energética. Ahora las tecnologías LMR intentan combinar costos más bajos con prestaciones superiores a LFP.
Si esta arquitectura logra escalar industrialmente, el manganeso podría ganar una posición más estratégica dentro de la cadena de suministro de baterías.
Eso no significa que el níquel desaparezca. La propia formulación LMR desarrollada por GM mantiene una participación relevante de este metal y la compañía continuará utilizando baterías de alto contenido de níquel para determinadas aplicaciones donde se requiere máxima autonomía.
El cambio más pronunciado aparece en el cobalto, cuya presencia en la formulación LMR sería prácticamente eliminada.
Para productores y desarrolladores de litio, manganeso, níquel y materiales catódicos, esta evolución obliga a observar con mayor atención las decisiones tecnológicas de los fabricantes automotrices.
La electrificación seguirá necesitando grandes volúmenes de minerales, pero la distribución de esa demanda está entrando en una etapa mucho más dinámica. La apuesta de GM por baterías ricas en manganeso muestra que la próxima competencia de la electromovilidad no se jugará solamente entre fabricantes de vehículos: también se definirá en la disponibilidad, costo, procesamiento y seguridad de suministro de los minerales que componen cada batería.
REDIMIN Responde
¿Qué cambios se realizarán en la planta de Ultium Cells en Spring Hill?
La planta de Ultium Cells en Spring Hill será adaptada para producir celdas prismáticas de litio ricas en manganeso (LMR). Las obras y modificaciones comenzarán durante 2026 y se proyecta que estén terminadas en 2028, lo que también incluirá la creación de unos 500 nuevos puestos de trabajo.
¿Cuál es la composición de las nuevas celdas LMR desarrolladas por GM?
Las celdas LMR desarrolladas por GM tendrán una composición aproximada de 65% manganeso y 35% níquel, con una utilización prácticamente nula de cobalto. Esto representa un cambio significativo respecto a las celdas convencionales de alto contenido de níquel.
¿Qué ventajas ofrece la tecnología LMR en comparación con las baterías LFP?
GM estima que las nuevas celdas LMR pueden alcanzar aproximadamente 33% más densidad energética que las baterías de litio-ferrofosfato (LFP), manteniendo costos comparables. Esto es relevante porque las baterías LFP, aunque más económicas, tienen menor densidad energética.
¿Cómo afectará la tecnología LMR al mercado de minerales críticos?
La tecnología LMR podría modificar la demanda de minerales críticos, aumentando la importancia del manganeso y reduciendo la dependencia del níquel y cobalto. Esto podría hacer que el manganeso gane una posición más estratégica dentro de la cadena de suministro de baterías.
¿Qué desafíos enfrenta la industrialización de las celdas LMR?
La industrialización de las celdas LMR deberá superar procesos de validación y escalamiento para garantizar que puedan fabricarse a gran volumen manteniendo costos, rendimiento, seguridad y durabilidad. El éxito de una batería experimental no garantiza automáticamente su viabilidad industrial.
